Di TAV, No-TAV e balle di propaganda.


Da un documento scritto qualche mese fa per il Coordinameto Per Il Diritto Allo Studio – UDU Pavia, aggiornato qua e la, aggiunte considerazioni varie (le aggiunte si riconoscono per il tono svaccato).

Dopo gli scontri avvenuti tra il 27 giugno ed il 3 luglio 2011, il movimento NO TAV è stato nuovamente ricoperto da un coro (quasi) unanime di condanna. I telegiornali hanno mostrato solo immagini di scontri con la polizia, i giornali hanno parlato di sindrome “non-nel-mio-giardino”, gli opinionisti hanno riesumato il terrorismo e, addirittura, il ministro Maroni ha chiesto che i manifestanti venissero processati per tentato omicidio.

Tanto per gradire, la Procura di Torino ha fatto arrestare 25 esponenti del movimento per i fatti di Chiomonte, poi c’è stato ampio uso di merda lanciata dai giornali borghesi. In pratica, le solite cose.

Poi è cambiato il governo. E non è cambiato nulla. Al termine della manifestazione del 25 febbraio 2012 ci sono stati gli scontri alla stazione Porta Nuova di Torino, a dimostrazione che le botte arrivano sia che si decida di manifestare in maniera completamente pacifica, sia che si scelga lo scontro. Poi sono partiti gli espropri

UN’OPERA ANTI-ECONOMICA

La costruzione della TAV è giustificata con la necessità di accelerare il traffico di merci e di persone tra Italia e Francia e di dover aumentare esponenzialmente la capacità di trasporto delle linee dirette oltralpe. Il costo di quest’opera gigantesca, compreso il tunnel che dovrebbe andare a perforare la Val di Susa, è attualmente stimato attorno ai 16,9 miliardi di euro.

Il traffico totale di merci attraverso le alpi (sia su strada che su gomma) è effettivamente aumentato dai 161 milioni di tonnellate del 1999 ai 175 milioni del 2009. La causa di questo aumento è però la direttrice nord-sud, ovvero i valichi di Austria e Svizzera, mentre il traffico attraverso i valichi francesi è diminuito da 48 Mton a 38[1]. Addirittura le stesse autorità svizzere[2] hanno dovuto lamentare la distrazione che la Torino-Lione provoca rispetto a tutte le altre linee! Questi dati riflettono un cambiamento a livello globale dei flussi di merce che arrivano nei porti del mediterraneo (Genova e Marsiglia) e si dirigono verso il nord dell’Europa.

D’altra parte sono le stesse strutture economiche di Francia e Italia a configurarsi come due mercati maturi, i cui scambi seguono una curva logistica[3]; i flussi di merci hanno ormai raggiunto il livello di saturazione oltre il quale la crescita si mantiene bassa, ed è quindi semplicemente irrealistico aspettarsi il boom che giustificherebbe la costruzione della TAV.

Questa è una curva di saturazione. Per la stampa borghese invece è l'invenzione di un montanaro contadino ignorante affetto dalla sindrome del NIMBY.

 Le linee attuali sostengono un traffico di 730 milioni di passeggeri e 2,9 milioni di tonnellate di merci all’anno. Usando le valutazione dei costi che Rémy Prud’homme (Professore Emerito di Economia dei Trasporti dell’Istituto di Urbanistica di Parigi) ha elaborato basandosi sui costi dell’Alta Velocitò francese[4], è calcolabile che, per coprire i costi di gestione il traffico dovrebbe arrivare come minimo a 4 milioni di passeggeri l’anno e 23 milioni di tonnellate di merci l’anno[5]: un incremento del 1000%!

[AGGIORNAMENTO 3 MARZO 2012: in una delle poche discussioni in cui ho avuto il piacere di sentire qualcuno a favore della TAV argomentare, invece di ripetere nimbyprogressolochiedeleuropa, mi è stata fatto l’obiezione che il traffico ferroviario verso la Francia sarebbe diminuito a causa dello stato pietoso in cui versa l’infrastruttura. Questo argomento contiene sicuramente una parte di verità. Come osservazione personale mi permetto di far notare che le linee sono lasciate a marcire proprio da quando è partito il progetto TAV; lo dice lo stesso AD di Trenitalia Moretti: o si fanno le linee TAV o si fanno le linee “normali”. Come dati, invece, bisogna notare che il traffico è diminuito anche sulle vie autostradali, quindi il problema complessivo del traffico verso la Francia rimane in piedi.
Nella stessa discussione mi si fa giustamente notare che si dovrebbe dire IL TAV e che tecnicamente la linea non è “ad alta velocità” ma “ad alta capacità”. Tecnicamente giustissimo, però ormai “LA TAV” è entrata nel linguaggio comune, quindi continuo a usare quell’espressione]

Lo stesso Prud’homme[6] ha svolto un’analisi dei costi e dei benefici molto larga, ben superiore ai dati reali riscontrati sulle linee ad Alta Velocità già realizzato, ipotizzando che la nuova Torino-Lione riesca cominci a trasportare 2 milioni di passeggeri e 13 milioni di merci l’anno per poi accrescere il traffico in relazione all’aumento del PIL di Italia e Francia. Calcolando i benefici dati dal risparmio di tempo rispetto al trasporto su gomma, dal traffico indotto dall’esistenza stessa della TAV, dal minor inquinamento atmosferico, dalle minori emissioni di CO2 e dalla diminuzione degli incidenti stradali, si ottiene un beneficio annuo di 135 milioni di euro l’anno. A fronte di un costo d’esercizio stimato di 427 milioni di euro l’anno, la linea Torino-Lione opererebbe con un passivo di 292 milioni di euro l’anno! A questa perdita annuale andrebbero aggiunti anche gli interessi pagati sul debito pubblico di Italia e Francia, aumentato di 16,9 miliardi di euro per costruire la TAV.

Come abbiamo già detto, le previsioni su cui si basa Prud’homme sono dichiaratemente ultra-ottimistiche, si tratterebbe infatti di un passaggio di merci da gomma a rotaia pari al 25% delle merci che attualmente viaggiano su autostrada: il dato reale rilevato dall’Osservatorio sulla Nuova Linea Torino-Lione[7], rispetto all’Alta Velocità già attivata in Francia, è di appena l’1%!

Inoltre, la relazione del Politecnico di Torino sui modelli di esposizione al Radon[8], indica la presenza di Uranio e Radon nelle montagne della val di Susa, in quantità tali che nella costruzione del Traforo ad Alta Velocità si dovrebbe implementare un sistema di ventilazione che ricambi l’aria all’interno del tunnel ad ogni ora, per rientrare nelle norme di sicurezza per gli operai al lavoro. Questo sistema sarebbe tale da configurare una, ulteriore, grande lievitazione dei costi di gestione dell’opera[9].

Poi si può anche pensare che questi discorsi girano solo nel circuito dei montanari ignoranti che si bevono qualsiasi cosa gli passi il primo pirla con un posto da professore in qualche università. E invece finisce che te lo dice pure l’Economist.

Appare del tutto evidente che, dati questi numeri, il movimento NO-TAV non riguarda solo gli interessi particolaristici di una vallata particolarmente egoistica, ma è un movimento che riguarda l’intera collettività, chiamata a pagare di tasca propria un’opera che corre il serio rischio di non ripagarsi mai, non facendo altro che produrre debiti.

UN’OPERA DANNOSA PER LA SALUTE

Oltre al già accennato problema della presenza di Uranio e gas Radon, una delle questioni più controverse è quella legata alla presenza di amianto in Val di Susa. È appena il caso di ricordare la pericolosità dell’amianto, nell’insorgere di asbestosi, mesotelioma e carcinoma polmonare.

Negli ultimi anni i mezzi di informazione che si sono schierati a favore della TAV hanno dichiarato a gran voce che non esiste nessun pericolo per quanto riguarda l’amianto, che non esisterebbe nel sottosuolo della Val Susa[10]. In realtà la presenza di asbesto, ovvero della tipologia di rocce che contengono filamenti di amianto, è confermata dalla Società Geologica Italiana[11]. Nello specifico sono presenti in Val di Susa il crisotilo, la tremolite, l’antigorite e la diopside. La legge 257/92 prevede espressamente il divieto dell’estrazione di amianto. Non è solamente la Val di Susa ad essere interessata dalla questione amianto, il gruppo di studio del Politecnico di Torino sulla “gronda” ne ha rilevato la presenza nel territorio di Settimo Torinese[12].

LA DISINFORMAZIONE

I media borghesi si sono schierati compattamente per la costruzione della linea Torino – Lione, e hanno impostato a questo fine l’informazione offerta sull’argomento

La distorsione dei fatti è stata a tratti paradossale, come quando un noto portale di informazione (leggasi: Repubblica.it) ha dichiarato che la manifestazione del 3 luglio sarebbe stato composto da 2000 persone. In seguito, dal corteo si sarebbero separati dei facinorosi nel numero di 10000 individui! Gli esempi di informazione platealmente scorretta sui singoli eventi, o sullo spazio ridottissimo che viene dedicato agli eventi condotti senza incidenti, potrebbero continuare a lungo.

Per capire come la maggior parte dei mezzi di informazione abbiano assunto una posizione pregiudiziale, si pensi a come il movimento sia costantemente accusato di essere affetto dalla sindrome NIMBY: not in my back yard! Come è evidente dalle argomentazioni di questo piccolo intervento il movimento, pur avendo come epicentro la Val di Susa, pone una questione generale sull’utilità e sulla sostenibilità economica dell’intera opera! Per far filare meglio il discorso “particolaristico” i media coprono anche la presenza del movimento al di fuori della Val Susa (e anche in Francia!), al massimo definendo chi porta solidarietà ai susini come degli insurrezionalisti interessati a sfruttare la questione TAV per i propri scopi “terroristici”.

Appare ormai sempre più evidente una tendenza a parlare degli scontri pur di non entrare nel merito dell’opera e per coprire la partecipazione popolare.


[1] Per questi e gli altri dati sul traffico attuale attraverso i valichi confronta: Rapport annuel 2009 Alpifret http://ec.europa.eu/transport/road/doc/2010_12_annual_report_observation_trafics.pdf

[3] Grübler Arnulf: The Rise and Fall of Infrastructures, Physica-Verlag Heidelberg 1990

[4] Prud’homme Remy: Essai d’analyse de l’utilité sociale du tunnel Lyon-Turin 2007. Consultabile all’indirizzo: http://www.pierrekopp.com/downloads/ACB%20Lyon-Turin%203.07.pdf?PHPSESSID=50cfcd3cf12e93c02669bf35bdbd372b URL consultato l’11/07/2011

[5] Confronta: Osservazioni della Comunità Montana della Val Susa e Val Sangone, 2011, pag. 19. http://www.notavtorino.org/documenti/oss-cmvss-prelim-rfi-2011.pdf Url consultato l’11/07/2011

[6] Prud’homme Remy: L’analisi costi benefici boccia la Torino-Lione. 25/05/2007. Consultabile all’indirizzo: http://www.lavoce.info/articoli/pagina2735.html URL consultato l’11/07/2011

[7] Confronta 2o Quaderno dell’Osservatorio NLTL

[8] Zucchetti e Bonavigo: Tav in Valle di Susa, problemi di radioprotezione e impatti ambientali per la presenza di Uranio e Radon. Seconda relazione: modelli di esposizione al Radon. Politecnico di Torino 2005. Consultabile all’indirizzo: http://staff.polito.it/massimo.zucchetti/Seconda_Relazione.pdf URL consultato l’11/07/2011

[9] Zuccheto e Bonavigo 2005: III

[10] Si veda ad esempio l’articolo “Tav in Val di Susa:niente amianto nel sottosuolo” sul Corriere della Sera del 22 marzo 2006

[11] Compagnoni e Groppo: Gli amianti in Val di Susa e le rocce che li contengono. Rend. Soc. Geol. It., 3 (2006), Nuova Serie, 21-28, 11 ff., 3 tabb. Consultabile all’indirizzo: http://www.socgeol.it/files/download/Val%20di%20Susa/05%20VS%20(21-28).pdf URL consultato l’11/07/2011

[12] Confronta la sintesi dello studio preliminare consultabile all’indirizzo http://www.valdellatorre.it/associazioni/notav/politecnico.asp

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